7月30日公布的财报数据显示，该季度日产汽车的净销售额为2.7万亿日元，同比下降9.7%；净亏损1157.6亿日元（约55亿人民币），同比由盈转亏，去年同期的净利润为285.6亿日元；营业亏损791亿日元，同比同样由盈转亏，去年同期营收为9.95亿日元。日产称，汇率波动和美国关税政策的双重冲击导致业绩亏损。 自本田与日产的合并谈判破裂后，日产开启自救。裁员2万人，关闭全球7家工厂，宣布在中国市场再投入100亿研发，2027年前推10款新能源车型…… 日产的复兴能成功么？ 其中，日产将销量下滑主要归因于中国市场，该季度其在中国市场的销量同比下滑了27.5%。“中国市场竞争依然激烈，非豪华合资品牌细分市场持续萎缩，价格战进一步升级。”今年新任日产CEO的伊万·埃斯皮诺萨在财报会上表示。 事实上，自去年以来，日产因错失美国市场混动需求风口，已导致其在美国市场销量与营收下滑。尽管今年5月日产在美国市场展示了第三代e-Power系统，试图追赶混动热潮，但搭载该技术的Rogue车型至少也要等到2026年至2027年间才能上市。这意味着在新技术空窗期，叠加预计约3000亿日元的关税影响，日产在美国市场的前景更加不明朗。 本季度，日产在全球各大市场的净销售额均同比下滑，其中包含中国市场在内的亚洲市场则成为跌幅最大区域市场。亚洲市场的净销售额1356亿日元，同比下滑近三成，占比全球市场份额仅5%。 不过，中国市场对日产的全球转型至关重要。伊万·埃斯皮诺萨表示，日产将整合动力系统产能，并计划将中国制造的车型出口至海外市场。 今年上半年，日产在华交付27.95万辆新车，同比下跌21.3%，但其电动化转型已有起色。4月东风日产推出其自研的首款纯电车型N7，被视为带领日产转型的希望，其6月单月销量6189辆，上市一个半月累计交付超1万辆。 在今年上海车展期间，日产高层宣布，将在2027年夏季前陆续在中国市场投放10款新能源车型，其中日产物牌车型由现有5款扩展至9款，产物覆盖轿车、SUV及皮卡，并提供燃油、纯电、插混、增程等多元动力组合。 日产至今尚未披露2025财年的盈利预测，曾坦言无法保证今年能够扭亏为盈，甚至预计2025财年上半年（2025年4月1日至9月30日）净亏损将进一步扩大：营业亏损或达1800亿日元，净销售额5.5万亿日元。 展望2025财年，日产预计，其全球销量将同比下降2.9%至325万辆，这主要归因于中国市场预计下滑18.2%。“这提醒我们，Re:Nissan复苏计划刻不容缓。”伊万·埃斯皮诺萨的表态凸显了局势的紧迫性。 日产开启自救。今年5月13日，日产发布复兴计划“Re:Nissan”，该计划的核心是优化成本，具体措施包括裁员降本、整合工厂以及推动研发革新：包括裁员2万人，并关闭全球7家汽车工厂，将在中国市场以外的产能从目前的350万辆逐步削减至250万辆。 在复兴计划的带动下，日产预计在2024财年的基础上，到2026财年累计节省5000亿日元的成本开支，并恢复盈利。今年2月，日产还披露了具体的扭亏计划，除了降本、削减产能以外，该计划还提到将削减20%的高管职位。 财报发布同日，日产宣布其位于墨西哥库埃纳瓦卡的首个海外工厂Civac将于2025财年停产；阿根廷的Frontier和Navara皮卡生产将转移至墨西哥；对于印度的合资工厂，日产已将51%股份出售给雷诺，该工厂将继续生产日产车型。此外，泰国、美国、英国工厂都将执行效率提升措施。 “在过去的一个季度里，我们已迈出了决定性的第一步——削减成本、重新定义我们的产物和市场战略，并加强关键合作伙伴关系。”伊万·埃斯皮诺萨在财报中表示。此前多位分析师也表示，日产无法独自生存，它可能需要与其他公司建立合作伙伴关系。 在中国市场，日产在加强与东风的合作。6月25日，日产（中国）投资有限公司（NCIC）已与东风汽车集团达成一项新协议，将成立一家新合资公司，主要业务包括汽车出口。其中NCIC出资60%，东风汽车集团出资40%，合资协议有效期为28年。接近日产的人士曾告诉21世纪经济报道记者，未来东风日产N7将优先考虑出口东南亚等市场。 在国内市场，日本此前还收到富士康抛来的“橄榄枝”。有日媒报道称，富士康计划使用日产日本横须贺市Oppama工厂的部分产能，用于生产其品牌电动车，双方正就此推进合作谈判。 可以预见的是，受关税政策及销量下滑的双重冲击，日产面临的严峻运营环境短期内仍将持续。“现在，我们必须更进一步、更快地实现盈利。日产上下一心，致力于实现复苏，确保一个可持续且盈利的未来。”伊万·埃斯皮诺萨的话语中，透露着日产破局的迫切与决心。
