他们在 8 月 18 日晚举行的的财报会上，今年第二次提高销量预期，将全年销售目标从今年 3 月初提出的至多 60 万辆，上修至 65 万辆。副总裁李腾飞还说，明年要挑战 100 万销量，比董事长朱江明之前预期的时间点提前一年。 激进预期的背后，是在车市剧烈变化下零跑今年上半年销量取得三位数增长（155.7%），且靠着十万元出头的平均售价，自公司成立来首次取得半年度净利润，大约是 3300 万元。 零跑在财报新闻稿中对利润增长的解释是规模效应、持续的成本管理、产物组合优化。当期零跑的总收入大约是 242.5 亿元、增速比销量还快。它的毛利率从去年同期的 1.1% 涨到 14.1%。李腾飞说，下半年毛利率大约提高至 15%。 更值得关注的是经营效率的提升，经营杠杆开始显现。上半年，零跑收入同比增加了 153.7 亿元，但研发、营销和行政三项费用合计仅增加了 15.3 亿元（分别增长 6.7 亿、5.1 亿、3.5 亿元）。收入的增长额是费用增长额的 10 倍，三费率（费用占收入比）大幅下降。 此外，外部的原材料周期也提供了助力。过去一年多，动力电池原材料成本中枢下移，而成本下降传导至终端价格存在时间差，这为零跑提供了改善毛利的时间窗口。 这份财报验证了朱江明从 2019 年决定走性价比路线时就设定的路径：用低毛利换取规模，再依靠规模实现盈利。现在，这个飞轮开始转动了。 而极致的成本控制策略，核心在于平台化和高通用化 —— 前者也构成了零跑的市场策略之一。朱江明让零跑平台化造车，再短时间密集发布同一价位的车型，强兵突击。 B01、B10 是上半年最重要的两款新车，月销量均超过 1 万辆。它们所属的 B 系列 3 款车都在今年发布，基于同一平台，定位 10 万-15 万元区间，都主打用户感知最强烈的智能化，12 万元的配置就有激光雷达，比大多数同行都激进。这种越级配置的策略强化了其性价比标签，配合快速迭代，有效降低了获客成本。 同一平台车型的高零部件通用率，让零跑在有限规模下摊销成本。B 系列接近 88% 的零部件通用，这最大化了采购议价能力和成本摊销。技术架构也在向集成化演进，B 系列和 C 系列的换代车型将陆续采用一颗芯片驱动辅助驾驶和智能座舱（舱驾一体），直接目的是减少一个域控制器的成本。工厂也要尽量集中，尽量租赁而不是购买厂房，一切轻资产地做。 为了平衡毛利，零跑内部设立了成本管控委员会，审视全局。与此同时，一位接近零跑的人士说，内部最警惕的是低效，或者说把钱花在不该花的地方上。比如它们对自研投入的控制。 朱江明此前告诉我们，三电、电子电器架构、辅助驾驶、智能座舱都会自研，但辅助驾驶现阶段的策略是跟随。他们预期今年底实现城市导航辅助驾驶功能，远迟于各种属性的竞争对手。 目前零跑的 “小胜”，是在大众市场证明了性价比策略的可行性；与此同时，市场也好奇零跑如何继续品牌向上、进一步改善利润结构。按计划，零跑定位 20 万-25 万元的 D 系列首车将于今年 10 月公开、明年一季度发布。性价比逻辑能否在更高端的市场复用，仍有待验证。 相比短期的利润，零跑现阶段更看重的是规模。年销 100 万辆是朱江明划定的生存线。零跑的管理层这次也说，在海外市场，即便毛利改善，也会优先将利润用于拓宽市场。朱江明之前对我们说过，目前公司相当于 “抗日战争才胜利、什么都缺” 的阶段，如果不能快速增加销量，可能就很危险——至于新势力销量第一，“又算什么呢？很多做过销冠的公司现在都消失了”。 都说 AI 发展快，一个月当十年用，可稍微想一下的话，国内电动车发展也是快。过去两年，比亚迪凭借庞大的规模和垂直整合能力，在全球新能源汽车销量上稳固超越特斯拉。可这个新领导者也很快无法再高枕无忧。 而在新势力这边，理想汽车的纯电探索还在继续，增程的优势地位受到诸多同行的挑战。技术快速迭代与价格竞争的叠加效应，把中国车市推入一个高投入、高风险、快周转的阶段。市场的容错率正在急剧降低，挑战传统的造车周期和商业逻辑。
