2024年2月底，美国苹果公司突然宣布，彻底放弃历时十年的自动驾驶汽车“泰坦计划”，部分项目员工转入生成式人工智能（AI）项目。彼时还在研究造车的中国科技公司小米，其创始人雷军在微博惊呼：“看到这个新闻，非常震惊！” 就在一个月后，小米的首款智能电动汽车SU7正式推出。几乎是一年多以后，小米又成功推出了第二款新车YU7，这款5座SUV甚至创下了上市3分钟大定突破20万份的惊人记录。 在英国《经济学人》看来，同样是手机制造商“跨行”造车，小米在苹果的“折戟之地”取得了胜利。并且在攻克汽车制造领域后，这家中国公司正将目光投向全球市场。 报道细数道，未来几年，小米计划将海外门店从去年的几百家扩张至1万家，用于展示旗下的时尚新车和消费电子产物。与此同时，它还计划继续拓展新业务领域，比如人形机器人CyberOne、自研芯片“玄戒O1”等，布局之广“令人眼花缭乱（vertiginous）。” 首先，在全球智能手机方面，（今年第二季度）小米的销量仅次于苹果和三星；其次，其旗下智能互联设备品类丰富，从空调、扫地机器人到电动滑板车、电视，应有尽有。 文章随即特别强调，尤其随着第二款电动车YU7的成功上市，小米实现了苹果未能实现的“壮举”：苹果耗费十余年、投入数十亿美元研发电动车，最终却放弃了这一计划；而小米自2021年官宣造车后，在过去15个月里，已有超30万辆电动车在中国投放上路，未交付的订单积压量甚至需要一年多才能消化。 《经济学人》评价道，尽管与比亚迪这样的行业“领头羊”相比，月销约2万辆车的小米仍然只是汽车行业的“新手玩家”，但“在竞争激烈的中国汽车市场上，这无疑是一项亮眼的成就”。 文章分析小米的成功经验时指出，根据内部人士透露的消息，创始人雷军亲自执掌造车项目，并推动公司运营模式深度变革，这与苹果公司的首席执行官库克的做法截然不同。 而且，在进军电动车领域之前，小米与苹果一样依赖外包生产，没有自有工厂。但为了确保严格的监管，小米最终选择在北京自建电动车工厂。目前该工厂还在扩建中。 英媒注意到，这一模式已延伸至其他业务：去年，小米开始在北京另一工厂自主生产智能手机；同时在武汉建设新工厂，计划先从空调起步，生产其他智能互联设备。 文章还提到，和当初时任苹果首席执行官的乔布斯，凭借个人魅力推动苹果初代iPhone热销一样，依赖于雷军粉丝效应的小米营销策略，也帮助该公司向电动汽车领域扩张。 这种强大的市场号召力，让小米汽车展现出极强的抗风险能力：即便发生了严重的“智驾”事故，3个月后上市的新车，其市场热度依旧丝毫不减。 庞大的用户基础同样为新产物的推广铺路。去年底，小米宣称其全球设备的月活用户数达7亿，较上年增长约10%。其中，许多人会在小米的应用商店购买游戏，并观看小米的广告，这些业务贡献了小米总利润的一半。而且，相当一部分用户会直接在小米应用上购买产物。 “事实证明，小米很善于说服用户升级到更昂贵的手机，”文章继而写道，“而只要其中一小部分人选择购买小米汽车，这项业务就能取得巨大成功。十多年前，小米的许多中国用户在20岁出头时购买了第一批智能手机。如今，他们已经30多岁，恰好是小米电动车的目标客群。” 《经济学人》分析称，如今中国拥有丰富成熟的汽车制造经验，让雷军得以从其他公司吸纳顶尖人才；国内零部件和机械设备供应链的完备，又大幅降低了其造车成本；加之中国工厂的审批与建设效率远高于其他多数国家，这都为小米造车的快速落地提供了坚实支撑。 美媒《纽约时报》21日的报道也注意到，长城、比亚迪等中国车企正在收购福特、奔驰等欧美车企撤离巴西后留下的厂房，希望在这一全球第六大汽车市场站稳脚跟，最终辐射整个拉美市场。中国车企凭借快充技术、价格优势及全球化布局，在全球汽车业转型中崛起，也给巴西等国带来机遇。 中国汽车制造商已在匈牙利、印度尼西亚、俄罗斯、泰国、土耳其建厂，或正处于建厂过程中。尽管面临高额关税，但中国电动车展厅已遍布米兰至孟买。如今，中国正进军拉美市场。 “中企的目标是重塑巴西的出行方式，最终改变整个拉丁美洲的出行格局，这与中国车企在亚洲多数地区的成功实践如出一辙，也是它们希望在欧洲达成的目标，”《纽约时报》写道。 “这一转变反映出全球汽车产业正经历深刻变革。在过去，美国和欧洲的燃油车定义了全球汽车潮流，但这个时代正迅速被中国取代。”
