7月24日，俄罗斯安多拉航空一架执行巴哈罗夫斯克-布拉戈维申斯克-滕达航班的客机，在滕达机场降落时发生事故失联，随后确认坠毁在距离机场15公里的树林里，机上49人全部遇难，包括一名中国公民。 失事的飞机机型是安24，即我国运七的原型。这架失事的安24是上世纪七十年代苏联时期生产的，至今机龄已有五十多年，可谓是爷爷辈的飞机了。根据俄罗斯方面的报道，失事飞机首次在滕达机场降落时由于天气条件恶劣选择了复飞，在尝试第二次降落时与地面失去联系并从雷达上消失。 由于事故飞机安24过于老旧，并没有安装ADS-B设备，加上俄罗斯远东地区大范围无人区，因此失事飞机的飞行信息并没有被如flightradar24这些ADS-B网站所收集到，也因此无从对飞机坠毁的最后状态进行分析。而由于滕达机场规模过小，其METAR天气报文信息也没有被相关天气报文网站所收录，因此无法从报文分析事故发生时的气象条件，仅能根据俄罗斯方面的报道得知，当时天气较差并由此导致了第一次复飞。 飞机坠毁地点是在机场15公里外，且第一次降落由于天气原因不成功，因此飞机处于一个在机场周围盘旋等待天气好转的状态，且高度往往在上千米，由于能见度低下没有看到山地而撞山的可能性较低。而从事故现场来看，地势较为平缓，也不符合撞山情况。 考虑到飞机机龄已经逾五十年，设备早已落后且机体严重老化，飞机机械故障或者机体结冰导致失控或者失速的可能性较大。当然也不排除飞行员由于恶劣天气发生空间迷航从而导致坠毁的可能。毕竟对一架机龄比飞行员还大的飞机来说，发生任何事故都是有可能的。 据报道，这架飞机自2022年以来就发生过至少两起技术故障：一次是2022年5月发电机中途失效，另一次是2023年3月在伊尔库茨克起飞前出现无线电通讯故障被迫返航。可以推测，飞机长期服役带来的维护问题可能增加了事故风险。而且事故航空公司安加拉航空作为远东地区支线航司，其安全记录较差，对老飞机维护不当导致机械故障的可能性也不能排除。 具体事故原因有待俄罗斯方面进行调查，但这起发生在远东地区的空难，对我来说却是一点都不意外——它反映了俄罗斯远东地区航空业所面临的系统性困境。 以这次发生事故的滕达机场所在的阿穆尔州为例，其面积36万平方公里，与我国云南相近，但其人口仅有75万人，分布分散。而且由于远东地区基础设施建设薄弱，公路与铁路极为有限，因此较少依赖基建的航空成为了远东地区的交通支柱，甚至是一些偏远定居点与外界唯一的交通手段。换言之，在这种地理条件下，发展支线航空不是一种设置，而是最为基本的需求。苏联时期最为成功的支线客机雅克42就是为广袤的西伯利亚地区航空飞行所设计的，主打一个只要有块平地，哪怕没有跑道也能飞。 但苏联时期有强大的国力可以支撑起远东地区的航空网络，而苏联解体后的俄罗斯，面对远东的航空需求，只能交给市场的大手来解决。以安加拉航空、雅库特航空为代表的远东支线航司为例，这些航司规模小、盈利能力弱，仅能靠少量政府补贴和自身微薄收入维持运转。它们机队中的飞机大多是苏联时期制造的安24、安26，以及各类苏联时期生产的老旧直升机，甚至还有安2这种双翼机，安全性可见一斑。 按照正常机龄，这些飞机很多已接近设计服役寿命上限，本应在未来数年内逐步退役淘汰。然而现实是“我们今天所处的市场，没有安24和安26的替代机型”。在没有新飞机可换的情况下，航空公司只能请求延长安24系列的服役期限，让这些“爷爷辈”的飞机继续上天。而本次坠毁的安24，其服役年限就被延期到了2030年之后。 在半个月前，一位经常跑俄罗斯远东地区的朋友和我介绍远东地区的旅行时，就讲了个当时看起来很有趣的出行方案。在黑龙江口岸过境后，在俄罗斯那一侧有使用米8直升机执行的支线航班，而且可以携带大量托运行李。对此笔者自然很有兴趣了解一番，结果越听脸色越不对劲，最后落荒而逃。怎么回事呢？ 这个从巴哈罗夫斯克（巧了，本次事故航班也是从这始发）飞往阿穆尔捷特的米8直升机航班，票价只要1000卢布（约90人民币），甚至有些日期只要500卢布（45元人民币），飞行时间足足有两小时。作为有着充分航空常识的人，听到这我就已经本能地吓得不敢乘坐了，结果后面更是给了我一点斯拉夫震撼：执行者航班的米8直升机是1981年产的，年龄比我还要大个一轮。以至于我和朋友开玩笑说，如果我乘坐这米8直升机飞的航班是不是得提前写好一份空难分析，一旦出事就由编辑补上“本文刊发时，作者已经不幸遇难”。至于玩笑话在半个月后就以另一种形式应验，那又是另一个悲伤的故事了。 当然俄罗斯远东航司所面临的困境，不仅仅是老爷飞机、极低的票价以及恶劣的天气与地理条件，还有日渐困难的维护工作。 还是以安24为例，安24早在苏联时期就已经停产，且生产基地是安东诺夫的基辅工厂。在苏联解体之后，其零件需要从乌克兰或者第三国进口。而在俄乌战争打到第三年的当下，以往的常规渠道自然是想都不用想了。 虽然可以通过走私等灰色渠道获得零部件，但杯水车薪，无法真正解决问题。而且俄罗斯更倾向于优先保障俄航这些主要航司的航材获取，这些远东地区的支线航空就只能“各村有各村的高招”了。 一方面，加紧研制国产替代机型，例如与安-24同级的新一代涡桨支线客机TVRS-44“拉多加”。然而“拉多加”量产最快也要2027年以后，比原计划推迟多年。同时更大型的苏霍伊Superjet 100和伊尔库特MC-21干线客机也在推进国产化改型，但短期内对偏远支线航线帮助不大，而且一些偏远航线无法起降。 另一方面，俄罗斯政府在整合远东地区的航空公司，将原有五家航空公司整合优化为极光航空。但是整合整不出新飞机来，再怎么整合依然是那些老飞机，如无源之水无本之末。在2025年，俄罗斯的远东地区依然得靠苏联时期的老将撑起半边天。 远东地区远离俄罗斯的核心区，在苏联解体后本来就属于“爹不疼娘不爱”的边远地区。而在俄乌冲突爆发之后，虽然靠当地青壮年男性签约当合同兵积极参加“特别军事行动”，以高额工资或者高额抚恤金的形式获得了某种“转移支付”改善了经济条件，但依然处于缺乏投资无力发展的状态，而航空业只是其中问题较严重的一部分。 远东地区远离俄罗斯核心区，但又是中国东北地区的近邻。在我看来，俄罗斯完全可以考虑在远东地区适度开放航空市场，鼓励包括中国在内的外部投资与运营商进入，共同提升区域航空运输能力。当前远东航空公司的普遍难题在于资金不足、缺乏规模效应，而中国资本雄厚，对俄远东开发兴趣浓厚，完全有条件在这一领域发挥作用。 俄罗斯副总理兼总统驻远东联邦区全权代表特鲁特涅夫曾在参加第七届东方经济论坛期间接受采访时表示，在远东地区的外国投资中，90%以上来自中国。也就是说，中国已是远东地区最大的外资来源国，在基建、资源、能源等领域投入巨大。 在航空领域，同样可以引入中国投资建设机场、合资组建航空公司、开展航空物流等项目。如果中国的航空公司或金融租赁公司参与远东支线航企的重组，不仅可以带来急需的资金，还能将中国在航空管理、市场运营方面的先进经验引入俄罗斯，有效改善远东地区支线航空运行情况，取得中俄双赢。 当然远东航空困境的解决不可能一蹴而就，需要俄罗斯与周边国家合作，特别是与中国携手打造一体化区域航空网络，进一步开通和增加中俄之间、以及远东与东北亚其他国家之间的直飞航班。 目前极光航空已开通从海参崴、哈巴罗夫斯克等地飞往北京、大连、哈尔滨的定期航班。未来可考虑增设更多俄远东腹地城市直达中国东北主要城市的航线，方便商务和旅游往来。例如雅库茨克、布拉戈维申斯克等地直飞哈尔滨或沈阳；堪察加的彼得罗巴甫洛夫斯克直飞大连或青岛等，加强俄罗斯远东地区与东北地区经济一体化建设。 本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。
