老牌供应商采埃孚把亚太地区最大的安全气囊生产线放在了武汉，被动安全系统亚太总部落户上海。无独有偶，博世去年初重组智能出行集团，关键词也是放权中国。 一边在欧洲业务瘦身降本增效，一边在中国招兵买马枕戈待旦，对集体陷入利润下滑的Tier 1来说，中国显然有他们孤注一掷的理由。 PAS主营域控制器、大功率车载充电器等零部件，常年位居全球汽车供应商TOP20，为松下贡献了近20%的营收，是家电外的第二大业务，但仅贡献了利润的5%。 由于利润率有限，2019年，PAS和能源（动力电池）两大汽车业务同时被松下划为“二次挑战业务”，隐含的意思是“其实我对你是有一些失望的”，需要提高盈利能力。 结果动力电池业务扬眉吐气，利润率越做越高，汽车电子业务不仅没实现“跻身汽车零部件供应商前十”的目标，利润率始终垫底，惨遭末位淘汰。 汽车零部件的低利润率是行业共识。一台燃油车有2-3万个零部件，对应着一家整车厂和各个层级成千上万家供应商。金字塔结构供应链的副产物，是极不平等的上下游关系。 一方面，供应商的收入高度依赖下游车企的订单，车企要求供应商“年降”也是行业惯例，大家都会发邮件“协商推进”降价10%，区别只有口气和态度。 另一方面，车企要电动化转型，供应商也需要在相应技术领域投资。新技术的投资不能停，老业务还得负责赚钱，进一步侵蚀了利润空间。 松下近几年的年度资本开支中，超过一半的预算都义无反顾的投向了动力电池产线。一旦利润增长跟不上产能投资，集团对各个业务就难免厚此薄彼。事实上，松下出售PAS的另一层原因，就是回笼资金投资动力电池产线。 无独有偶，德国供应商大陆为了投资自动驾驶，选择拆分汽车子集团，只保留利润率最高的轮胎业务。今年，背负百亿欧元债务的采埃孚加入群聊，全速推动电驱动部门拆分计划。 按照罗兰贝格的数据口径，2024年，全球汽车零部件行业平均息税前利润率约为4.7%。但“中国”和“中国以外”分歧明显，相比中国供应商5.7%的利润水平，欧洲供应商平均只有3.6%。 以老牌供应商博世为例，其息税前利润率在丰年能达到7%-8%的水平。2024年，博世息税前利润率只有3.5%，比上年足足少了1.5个百分点，息税前利润减少17亿欧元，相当于长城汽车整年的净利润。 下游价格战固然会传导到上游，但Tier 1供应商的利润承压，更多是电动化转型带来的艰难取舍。手心手背都是肉，“大象转身难”变得无比生动具体。 2011年，博世在德美两地并行组建研发团队，硅谷的工程师负责功能开发，德国本部主攻系统集成，比特斯拉Autopilot项目的启动还早两年。 六年后，博世基于英伟达DRIVE PX2打造的车载计算机亮相，自动驾驶团队3000名工程师整装待发。美中不足的是，博世几乎将自动驾驶研发的全部赌注，押给了老搭档奔驰。 作为燃油车时代的亲密战友，早在1978年，奔驰的W116 S级就率先使用博世开发的ABS，很大程度上帮助后者站稳了ABS领域的主导地位。双方在自动驾驶领域的目标非常激进，试图在2020年实现Robotaxi商业化落地。 结果2019年，戴姆勒内部降低Robotaxi的优先级，反而转向商用车。巨额投入与渺茫的盈利前景联系在一起，CEO康林松的回答也很干脆：争第一名没有意义[6]。 从事后诸葛亮的角度看，老牌Tier 1全力押注的车企，似乎都没在电动车市场站稳脚跟。但收回上帝视角，这其实是个相对务实的选择。 大部分Tier 1的业务中心位于欧美，收入大头也来自欧美市场。新技术的研发开支需要销量摊薄，从任何角度看，绑定燃油车企转型的确定性都更高。 相比之下，国内新能源车在2021年的爆发反而出人意料。大部分海外Tier 1开始电动化研发时，特斯拉属于分析师都不知道怎么吹的美国新势力，中国新势力的定位还是PPT造车。 燃油车架构中，车企从Tier 1手里拿到的是一个封闭子系统。举例来说，Tier 1会从更上游Tier 2/3采购大灯原材料和电子元件，自己写调节亮度和颜色的代码，并封装打包成一个车灯交给车企。 但以特斯拉为代表的车企打破了黑箱，将车灯调节功能集成进了自己的软件系统，在事实上承担了Tier 1的工作。同时，一些车企直接与芯片厂合作，进一步将Tier 1的角色边缘化。 这就导致电动车的供应关系中，以“系统集成”为己任的Tier 1很容易失去零部件差异化功能的“定义权”，甚至车企自己会介入零部件的研发设计，让供应商变成代工厂。 因此，即便Tier 1甘愿面对风险押注新势力，回报率也未必多高。相比之下，真正占据汽车销量大盘的，似乎还是那些软件能力有限的老牌车企。 按照前任CEO迪斯的规划，大众将在2025年成为全球最大的电动汽车制造商。然而迪斯断送职业生涯，也没能换来大众的力挽狂澜。 去年全年，大众卖了74.5万辆电动车，较特斯拉少整整100万辆。其他公开过转型决心的欧美车企，也集体陷入战略失焦。通用电动车销量勉强超过11万辆，福特不到10万辆，Stellantis旗下11个品牌共卖出3.9万辆。 汽车百年历史中，每一次的性能进步都仰赖零部件技术的创新。欧美日成为燃油车时代霸主背后，离不开强大的供应链支持。但时至今日，燃油车企的转型目标与核心供应链优势，出现了结构性错配。 过去两年，海外车企心照不宣的放缓电动化目标，向插混和混动为代表的“过渡路线”倾斜。表面上看是因为电动车卖不动，更接近事实的真相，恐怕是研发不行战略来凑。 相比之下，中国新能源汽车产销增速连续4年超过30%。成规模的销量使得中国成为技术迭代最快的市场，海外Tier 1也将中国的定位从消费市场改成了研发中心。 燃油车时代，中国长期扮演生产工厂和消费市场的角色。欧美车企在中国投放的新车大多基于全球车型的“本土化”改良，产物定义和开发的主导权始终攥在海外团队手中，这也导致零部件技术以从总部“拿到”中国应用居多。 但电动车的变革远远不止于改良，而是带来了全新的供应链。采埃孚和爱信可以为变速箱技术争得你死我活，但再好的变速箱，在大部分电动车上也没有用武之地。 智能手机对功能机的替代过程中，智能化体验的优先级排在了“通信”前面，导致产物的核心附加值从通信技术转向软件生态。因此，从功能机到智能机，市场参与者的“属性”发生了巨大变化： 从诺基亚、爱立信、摩托罗拉，到NEC和西门子（英飞凌），这些功能机品牌的背后都是老牌通信公司。但当下的智能机霸主，除了华为，几乎都没有通信领域的经验。 原因在于，“通信”从手机的核心功能逐渐沦为附属功能，决定日常体验的SoC芯片和软件系统反而越来越重要。因此，苹果久攻基带而不下并未影响其市场地位，高通和联发科反而摇身一变，卡住了附加值的咽喉。 新能源车的故事如出一辙。三电与智能化环节的附加值逐渐转移到中国，欧美车企和原有供应链逐渐解绑，对中国的依赖不断加深，海外的老牌Tier 1并没有太多选择的自由。 按照丰田新任社长佐藤恒治的说法：“中国在智能化、电动化方面处于领先的位置，如果我们的产物能够受到中国消费者的喜爱，那也一定能够获得全球市场的青睐。”
