7 月 28 日，比亚迪汽车新技术研究院在坪山总部组织小范围媒体沟通会。这是比亚迪乘用车的核心研发机构之一，研发范围包括双模（DM，Dual Mode）技术、智能化（辅助驾驶、座舱等）及 AI 、大模型相关的先进技术等。 比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生参会。智能化硬件、产物及软件相关负责人韩冰、李锋等业务管理层，以及品牌及公关处副总经理杜国忠也参加。 对于汽车新技术研究院的组织架构，杨冬生告诉我们，“双模技术和智能化研发部门同在汽车新技术研究院，这种合作模式不会变化”。 杨冬生 2005 年硕士毕业后加入比亚迪至今 20 年，他的办公室就在比亚迪集团董事长王传福对面。他去年告诉我们，花在辅助驾驶上的精力占 1/3。 从 2023 年上半年开始，比亚迪将辅助驾驶升级为核心战略之一，和 Momenta、地平线、博世等多家供应商合作，同时加大自研投入。2024 年 9 月是关键节点，比亚迪以量产为目标，集中资源和团队加大自研辅助驾驶。 比亚迪在辅助驾驶自研上也体现它一贯的性价比策略。它将辅助驾驶系统 “天神之眼” 按算力和配置分为 3 个平台，A 平台包括 2 颗英伟达 Orin-X 芯片、3 颗激光雷达，主要搭载在仰望品牌；B 平台有 1 颗或 2 颗激光雷达，芯片是单 Orin-X，主要搭载在腾势、比亚迪品牌。这两个平台都支持城市领航功能。 “A、B、C 三个平台是并行开发的”。杨冬生说。我们了解到，比亚迪从今年 4 月再次 “攻坚”，目标是今年量产 B 平台、实现端到端的城区领航辅助驾驶。 杨冬生告诉我们，在 B 平台上，比亚迪一定会具备全栈自研能力，但至少短期内会和外部供应商在算法上保持合作，不会有特别清晰的边界。 对理想、小鹏等采用的目前最前沿的 VLA（Vision-Language-Action 视觉-语言-动作）模型，杨冬生说，目前比亚迪还在小团队、预研阶段，量产时间取决于 VLA 的指标、表现和体验何时能显著优于 VLM （Vision-Language Model 视觉语言模型）。 比亚迪最先应用的是包括高速、城市快速路上的辅助驾驶，腾势的部分车型也推送了城区辅助驾驶。杨冬生说，城市领航辅助驾驶的使用黏性之前约 10%，最近爬升至 20%，高快领航辅助驾驶的使用率峰值是 90% 多。 他觉得，10 万及 10 万元以下的消费者对辅助驾驶需要一个接受的过程，会持续几个月或者半年、一年，但 “比亚迪不会缩小、反而可能会扩大天神之眼 B 平台的应用范围”。 比亚迪智能化软件开发中心主任李锋是辅助驾驶软件研发负责人，他说比亚迪目前只投入了很少资源在 VLA 上，还属于观望阶段。如果到今年年底能确认 VLA 技术路线收益确实很大，他们会投入大资源。 对强调垂直整合的比亚迪，外界普遍好奇它是否会自研计算芯片。杨冬生说，目前没有具体计划，会用行业内的优秀产物。未来芯片、算力不是竞争的关键因素，重点是数据、算法。 当被问及 “比亚迪智能化和电动化研发是否会内部赛马” 时，杨冬生说，“比亚迪内部很少会用两支团队做同样的事情、搞内部赛马，我们没有那么多资源。一些情况是，一个团队达不成指标、任务，放弃了，那需要另一个团队完成。我们更多是和行业、和外部竞赛，和最好的产物对标，形成内部竞赛的氛围。工程师靠产物说话，大家都不想输给别家”。 比亚迪并不打算缩小对辅助驾驶研发的投入。按照杨冬生的说法，目前光是核心算法团队就超过 1000 人，团队已经有 5000 人左右。这几乎是特斯拉辅助驾驶团队的 10 倍。 晚点：比亚迪强调 “智电融合”，智能化和电动化互相协同，这两个部门同时属于新技术研究院是合作的基础。这种合作模式会变化吗？ 杨冬生：不会变化。我们汽车新技术研究院包括电动化和智能化，虽然分设了几个中心，但他们有长效的沟通、互动机制。他们的办公室都在一起的。 现在两个部门的合作创新是通过小团队、项目制。比如易三方（通过三电机驱动和后轮转向控制整车，应用于腾势品牌），电动化和智能化都有人员参与。他们也会相互学习。之前电动化工程师的理解可能只是做好动力，但现在某个 AI 模型可能会帮助优化电动化，他们也要学习算法知识。 “智电融合” 的璇玑架构也是我们的长期战略，趋势是从分布走向融合，比如说辅助驾驶已经有那么高算力的芯片了，转向制动就不必再单独放一块芯片。 晚点：比亚迪今年 2 月宣布，天神之眼 C 在 6.98 万元的车上搭载，应用范围比行业预期的更大。投入这么高，但 3 月-6 月比亚迪销量都在 37 万辆上下。你们怎么评估辅助驾驶对提高销量的作用？ 杨冬生：我们的电动化技术从开始普及到家喻户晓，用了 10 年甚至更久。现在几乎不需要任何教育了。智能化技术的普及可能快一点，但也需要过程。过去，辅助驾驶更多用在 20 万元以上车型，现在我们下沉到了 10 万元以下。 那消费者需要慢慢接受，比如泊车功能，我们告诉用户，“你可以用”，消费者也会想 “万一不行怎么办？”，我们也做了很多工作，比如泊车兜底（注：7 月 9 日，比亚迪宣布对天神之眼车辆用户在智能泊车时、依法承担的损失由比亚迪售后处理），跟他讲 “放心，刮了蹭了我们会负责”，现在使用率上来了。我们相信辅助驾驶也需要几个月、半年或者一年时间获得信任。 杨冬生：天神之眼 C 平台是全栈自研，在 B 平台上，有非常多的自研技术，和供应商的合作也很紧密，包括模型的功能调优、解决 corner case 等问题有很好的合作基础。所以 B 平台上我们和外部供应商没有特别清晰的边界。 我们重点突出动力上、产物上一体化的能力，比如易三方、易四方，这本身也是我们最强的优势。有一系列测评机构也测过我们的 B 平台现在应用的车型，表现也是第一梯队。 在 B 平台研发上，我们会充分利用数据，提高系统训练效率，结合动力平台做出差异化。至于是全栈自研还是混合研发，我认为对我们来说都一样。 杨冬生：我们一定会具备全栈自研能力，这样才能充分了解细节，要挖掘车上与众不同的点，这个算法公司也许不如我们自己了解。 但我们不一定要在这个系统上实现 100% 自研，我们和供应商不是谁替代谁、有你没我的关系，我们会抱着开放心态，和优秀的辅助驾驶供应商分工合作。 晚点：今年 2 月，比亚迪说，会在腾势和比亚迪品牌 20 万元以上车型用天神之眼 B 平台。有传言称，因为投入产出比、研发难度等问题，比亚迪会缩小 B 平台的上车范围，属实吗？ 杨冬生：现在一些十几万的车已经用上城区辅助驾驶了，如果行业产物都在陆续配置、消费者接受程度也很高，我们也会下放到更低的价格段。 晚点：我们了解到，汽车新技术研究院 2025 年上半年另一个重要变动是，你们整合了辅助驾驶、座舱的研发和产物。这样做是为了推进舱驾一体吗？ 杨冬生：我们确实做了融合。智能化平台及交付中心主任韩冰团队负责智能化硬件、系统、交付方案，智能化软件开发中心主任李锋负责辅助驾驶和座舱的软件研发。座舱和辅助驾驶都在智能化这个技术中心、配合很方便，这是我们的优势。 舱驾本身就有很多相通性，辅助驾驶需要用到一系列大模型，对算力的要求在增大，座舱现在也在接入大模型，也需要更高算力，需要更强的协同，就像特斯拉已经用了 OneBox（（即将座舱域和辅助驾驶域的核心板集成在同一个域控制器盒子内，两个核心板仍然是分开的）） ，历史会逼着你融合，这是技术发展的必然趋势。我相信其他公司也会这样。 杨冬生：做舱驾融合，首先是组织架构的融合，这样才能形成共识。我们已经做了，两个团队也会互相学习。在产物上，我们也会推出舱驾一体的产物，可能很快就有。 韩冰：舱驾一体包括 3 种形式，One-Box（即将座舱域和辅助驾驶域的核心板集成在同一个域控制器盒子内，两个核心板仍然是分开的）；One-Board（即座舱和辅助驾驶的芯片集成在同一块 PCB 板上，集成度更高）；One-Chip（即用 1 颗芯片处理座舱和辅助驾驶功能，是舱驾融合的最终形态）。现在基本上是 One-Box 方案，这也是最适合当前的路线。 比亚迪在辅助驾驶、座舱、动力的核心零部件上都是自主研发的，包括域控制器。下一代车载计算平台，我们会从设计、开发到生产全链路自研，这个能力应该是全行业最领先的。 晚点：作为 DM 技术的总负责人，你在去年的内部讲中说，“比亚迪强项是电动化的积累”，但 “目前电动化的追兵来势汹涌”。我们已经看到一些友商在电动化上的攻势，你们如何迎接挑战？ 杨冬生：2021 年前，只有比亚迪在坚持插电混动路线，其他车企都在观望、犹豫，一些海外车企甚至放弃了。现在很多车企跟随，中国、海外几乎都接受了插混路线，形成了共识。这不仅是公司层面的成果，更是推广了一种技术路线。我们对此感到骄傲。 技术的同质化是必然的。我们在不断提升纯电平台的能力，插混路线上也会继续创新，改善技术方案、提高指标，这就是我说的 “向外竞赛”。燃油车的存量还很大，我们可以共同加快对燃油车的替代。 中国汽车市场很大，世界汽车市场很大，插混赛道的路也很宽，我们很开心看到更多公司进入这条赛道。我们会继续参与这场世界级比拼，看谁能做到更好。因为竞赛永远都在。
