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这家公司创立于 2014 年，在经过 4 年的探索之后，Ample 端出了他们的第一代换电站：用四个举升机托起车辆，然后一个 “机器人” 托着电池模组出来给车辆换掉。 直到去年，他们终于搞出了第二代换电站，从四台举升机变成了举升平台，换电站的体积显著缩小，换电时长从 10 分钟缩短到 5 分钟。 从为数不多的视频来看，他们的电池模组只是用卡扣固定在底盘上，不像蔚来那样采用带弹簧的螺栓，也没看到电池护板，在换电这种需要高频次重复拆卸的工况下，安全性到底能不能保障很难说。 当时的电车完全就是一个新鲜事物，特斯拉还在小作坊里搓 Roadster，而宝马MINI E、本田 Insight、通用 Volt、比亚迪 F3 DM 这些车，不是拉跨到极致的纯电续航就是发动机震天响的混动车。 在这样的背景下，Better Place 不仅推出了降低消费者的持有门槛的 “车电分离（BaaS）” 方案。而且，他们那时就已经发现换电站可以承接电池回收、反哺电网等等带有社会属性的功能。 这样一个看上去可实现的宏伟蓝图，让 Better Place 一经问世就受到各大资本的青睐，短短三年就收到了来自摩根士丹利、汇丰、以色列控股集团等著名财团 7 亿美元的融资。 而换电的商业模式咱们看看蔚来就知道了，换电提供了固定规格的电池包，对车型的定义权很容易就从车企变成了换电公司。 所以当时虽然有不少车企对 Better Place 的方案表示感兴趣，但最终只有雷诺真正与他们达成合作，即便如此，给的也是亚洲拉美等第三世界国家特供的 Fluence（东风雷诺E300 EV）。 换电版的 Fluence EV 在以色列卖 35114 美元，并且不包含电池。根据 Green Car Report 的报道，租电池+免费换电 4 年的权益包为 9200 美元，落地林林总总加起来超过了 4 万美元。 为什么特斯拉会放弃换电，马斯克没有给出具体的解释。但我们把视角放大一点，或许换电在美国很难铺开的原因，是因为美国城市的建设主要靠向周边乡村扩张来完成。 要政策倾斜？咱们从 2014 年的《对于加快新能源汽车推广应用的指导意见》 开始，充电桩补贴、双积分制度、置换补贴，新能源政策就没停过。 要基建，发电量占全球三分之一的国家电网在给新能源电力补给兜底。在庞大的电网之下，换电站也能更好承接储能的功能。 要市场？2014 年中国的人均汽车拥有量约为每千人 100 辆，和发达国家的每千人 500 辆以上有着巨大的发展空间。尚未成熟的市场也能更好的培养消费新能源的习惯。 而最近宁德时代这样电池巨头入局换电，既能控制成本，与车企没直接竞争的它，也能提供一个大家都认可的标准化电池包，尤其是在需要高频换电的网约车领域。