之所以说它“老”，是因为这个新品牌的母公司德赛西威，是在汽车领域已深耕近四十年的A股玩家，和英伟达、高通都有深入合作，客户包括蔚小理、比亚迪、吉利等等，覆盖国内大多数主流车企。 “川”代表“川流不息”，指代的是品牌的产物秩序、灵活等特征；“行”表示品牌作为智慧移动平台，需要可靠、安全、稳健、高质量运行的核心能力；“致”涵盖品牌具备的送达、商业、精神价值；“远”表达的是品牌对于推动物流生态演进、成为客户首选的责任和信心。 S6车身高2米，宽度为1.4米，尺寸上能够自如应对城市限高、地下车库、胡同、巷道等场景；内部空间也进行了最优化，包括超薄前脸设计等等，保证了容积达到6立方米。 据德赛西威副总裁、川行致远总经理陈俊峰介绍，S6的现有车型，包括飞翼款、侧拉门款、冷藏款、栏板款，以及通用款等等，不同款式对应不同的场景。 已经预设的覆盖场景，包括工业园区、物流园区、农贸配送、快递配送、商超配送、门店补货、生鲜配送、医药配送等，几乎覆盖了城市末端物流的全部需求。 能长时间上路跑、适应各种天气与路况、在既定区域内稳定执行配送任务，同时还能保障硬件品质、耐久性以及功能安全等等。 从整车到零件的全车规级开发和制造；智能轴向控制系统，包含ABS防抱死、TCS牵引力控制、DTC动态力矩控制系统；无人车爬坡高度提升至25%；无人车行业内6年30万公里的电池标准；全车规级智驾套件：包含规模化量产的车规级感知与通信系统（28颗传感器）、冗余双脑的智驾系统（主域控用英伟达Orin，副域控用黑芝麻智能）；全车智能感知表皮，能敏锐感知全车表面的各种振动、拍击、敲打，检测到50N的轻微碰撞和剐蹭。 陈俊峰坦言，其中一部分技术，在汽车行业实际已经非常成熟，但引入低速无人车却是业内首次，创新的并非技术，而是技术引入的意识。 第一次创业，要追溯到公司前身——由荷兰飞利浦、香港金山与惠州工业发展总公司（德赛集团前身）创办的合资公司，专注做汽车音响系统。 尽管“含着金汤勺出生”，但德赛西威并未从此躺平，而是在1992年决定成立自己的研发部门，吸收外资技术进行本土转化，这在当时国内的成长型公司中，属于非常前沿的做法。 同时，这家品牌历经几次迭代，股东先后变更为德国的曼内斯曼威迪欧、西门子以及大陆集团，并在此期间吸纳了西门子的管理、制造以及运营体系，打下了严谨的体系化基础。 直到2010年，德赛集团回购了所有外资股份，实现了中资完全自主独立，将这个公司正式更名为“德赛西威”，这就是德赛西威的第二次创业。 2018年，德赛西威经历了重要的战略升级和架构调整，设立了智能座舱、智能辅助驾驶、网联服务三大事业部，开始在汽车智能化上高歌猛进。 2020年，德赛西威的首款域控制器IPU03，在小鹏P7上配套量产；第二年，基于英伟达Orin芯片的大算力域控制器IPU04面世，并被理想、小鹏等众多主流车企采用；基于英伟达下一代Thor芯片的舱驾一体域控产物也在开发当中。 而近年来在智能座舱方面，德赛西威基于高通8155的第三代智能座舱域控制器，也已经规模化量产，其最新的第四代则基于高通4代骁龙座舱平台，也已经获得了众多订单。 到2025年，德赛西威已经成立近40年，客户包括国内外的各大主流车企，涵盖日系的丰田和日产、德系大众，国内的比亚迪、长城、吉利、蔚小理以及小米汽车等等。 在高阶辅助驾驶控制器市场中，德赛西威的市场占有率大约为33%，占据行业1/3的份额；如果除去华为、特斯拉自研自产的部分，德赛西威的市场份额能达到50%以上，绝对的行业领先。 在德赛西威看来，未来十年，智慧出行领域的爆发点，将出现在城市的“毛细血管”——即最后几公里的物流、环卫、配送服务，正面临巨大的效率提升和智能化变革。 德赛西威现有的全栈自研供应链，覆盖传感器、控制器、5G通信、电池等核心部件，很大部分的技术可以复用在低速无人车上，主要区别只在于场景、需求的差异化定制。 一方面，算力、算法平台在过去经历了非常快速的迭代，目前的算力成熟度，已经能够满足其无人车的运行需求，不必在方案选择上走弯路。 另一方面，国家的法律法规在不断磨合中趋于成熟，正在慢慢开放更多路权，政策环境逐渐明朗；更成熟的产物和技术，也在促进行业的规模发展，更好地作为监管力度的依据，可以说两者相辅相成。 有了真正能规模化的产物，各家公司的竞争焦点，已经从比拼单一的车辆技术，转变为比拼综合能力，这其中包括量产成本、车队运营效率、商业闭环能力、以及与现有物流体系的融合能力 同时，德赛西威入场也可能意味着“巨头跨界”成为常态：不仅是德赛西威，京东、美团、阿里等平台巨头，以及比亚迪、长城等主机厂，可能都将开始或明或暗地布局。 据国信证券经济研究所汽车行业首席分析师唐旭霞估算，如果以硬件计量，预计未来将拥有包括千万级以上的存量市场；如果简单地以5~10万单车成本去算，将近是大千亿级的存量市场空间。
